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Interrupciones, Suspensiones y Excepciones

Una vez que el Tiempo de Plancha comienza a computarse, el mismo puede ser suspendido por una ‘interrupción’ - “interruption” o una ‘excepción’ - “exception” al Tiempo de Plancha

No obstante que el Tiempo de Plancha haya comenzado a computarse, puede ser suspendido por una ‘interrupción’ / ‘suspensión’ – “interruption” / “suspensión” o por una ‘excepción’ – “exception” al Tiempo de Plancha. La diferencia entre estos términos, es que una interrupción al Tiempo de Plancha excluye períodos fuera de la definición del Tiempo de Plancha expresado en la Cláusula del Tiempo de Plancha. Períodos exceptuados están dentro de la definición, pero expresamente excluidos. ‘Clima Adverso’ – “Adverse Weather” podría ser una interrupción al Tiempo de Plancha expresado en ‘días de trabajo climático’ – “weather working days”, pero una cláusula excluyendo el tiempo perdido por huelgas, podría ser una excepción. La principal diferencia es que con una interrupción, es solamente necesario mostrar ‘el hecho existente excluido’ – “excluded state of affairs exists”, pero con una excepción, es necesario mostrar una ‘conexión causal’ – “causal connection” entre la exclusión y la causa de no operar con el cargamento.

Excepciones por Clima Adverso

Los períodos de ‘clima adverso’ – “adverse weather” son a menudo excluídos del cómputo del tiempo o reducido a la mitad. Dichos períodos no están incluidos en la definición de Tiempo de Plancha permitido, ej: ‘día de trabajo climático’ - “weather working day”, o porque están excluidos por una Cláusula específica. En el primer caso, la referencia es usual y simplemente ‘clima’ – “weather” en general; en la última puede ser la misma o puede haber referencia a tipos específicos de clima.

Relación de Tiempo entre la Plancha de Carga y la de Descarga

Cuando las operaciones portuarias finalizan antes del período permitido, hay diferentes métodos por el cual el tiempo no usado sobre la operación de un puerto puede ser transferido a la operación del otro puerto y viceversa, nombrándose en el Contrato y calificándolo como ‘Divisible’ - “Averaging” o ‘Reversible’ - “Reversing”.
Este período de tiempo permitido puede ser un simple período cubriendo ambas operaciones, por la carga y por la descarga, o que el Fletamento pueda establecer expresamente cálculos separados. En este último caso, las condiciones pueden ser hechas para la transferencia de Tiempo de Plancha no usado de la carga, al Tiempo de Plancha permitido para la descarga, o viceversa. En ciertos tráficos para el transporte parcial de combustible, un buque puede estar bajo diferentes fletamentos al mismo tiempo, cada uno cubriendo parte del cargamento

“To average”: Significa que los cómputos sobre la carga y la descarga deben ser realizados separadamente y cualquier período de tiempo no utilizado en una operación puede ser utilizado en la otra liquidación.
“Reversible”: Significa que el Fletador puede juntar el tiempo permitido para la carga y la descarga. Cuando esta opción es ejercida , el efecto puede ser el mismo en el cómputo total con respecto al otro término.

Demora y Despacho

La interpretación más común establecida en las Cláusulas de Despacho, es remunerar al Fletador por todo el tiempo ahorrado al buque, establecido en el mismo sentido que la previsión por atrasos, sin tomar en cuenta excepciones o suspensiones al Tiempo de Plancha. Cuando el Fletador utiliza un período mayor que el permitido para la carga y/o descarga, el Armador tendrá derecho a ser compensado por atrasos a causa del tiempo extra incurrido, fijado previamente por las partes, a una tasa diaria que cubra los ‘Costos Diarios Fijos’ - “Daily Running Costs” más una utilidad razonable.

Esta situación toma la forma de ‘daños liquidados’ - “liquidated damages”, ‘demora ‘ - “demurrage”, o ‘daños no liquidados’ - “unliquidated damages”, donde el ‘reclamo’ - “claim” es por ‘detención’ - “detention”. La demora es usualmente especificada en la Póliza de Fletamento como un régimen operativo diario y las partes pueden pactar por un ‘período limitado de demora’ – “fixed period of demurrage” o por un ‘período ilimitado’ – “demurrage period no fixed”. Es aceptado que la falta del Fletador por no completar el embarque o desembarque dentro del período previsto, como ‘violación del contrato’ - “breach of contract”.

Consecuentemente, la ‘Tasa de Demora’ – “Rate of Demurrage” está contemplada por las Partes para cubrir el ‘costo diario del buque’ - “vessel´s daily running costs”, más una utilidad al Armador para resarcir la pérdida de fletes sucesivos, si el buque hubiera sido liberado oportunamente. Por lo tanto, desde el punto de vista comercial, y por estar el flete sujeto a posteriores presiones de un mercado cambiante, es importante que la demora esté pactada de antemano. Una frase muy usada referente a la demora es ‘una vez en demora, siempre en demora’ - “once on demurrage, always on demurrage”, entendiéndose por esto que las excepciones al Tiempo de Plancha no se aplican una vez que el cómputo de la demora ha comenzado; consecuentemente la demora es computable sobre la base de un ‘día corrido’ - “running day” u ‘hora corrida’ – “running hour“.

Deben establecerse condiciones muy claras para convencer a la contraparte que una vez que la demora ha comenzado, una excepción particular puede tomar lugar.

En el caso “Spalmatori”, se discutió si es aplicable la Cláusula ‘huelga’ - “strike” de la póliza “Centrocon”, cuando el Fletador incurrió en demora y comenzó una huelga. Lord Reid una vez estableció:

. . . si la huelga se produce después que la demora ha comenzado a computarse, el Armador puede manifestar: es verdad que la violación del Contrato a detenido mi buque después de la finalización del tiempo de plancha y que el mismo no causó la huelga, pero si usted hubiera completado su Contrato en el período previsto, la huelga no hubiera causado detención a mi buque, porque habría estado en alta mar antes que el hecho hubiera comenzado: consecuentemente, es más razonable que usted soporte la pérdida, en lugar mío.

Detención

Un reclamo por detención surge cuando el buque es demorado por falta del Fletador, o por falta de aquellos por quienes él es responsable. Un reclamo por detención surgirá cuando el buque se encuentra demorado por error u omisión del Fletador, o aquellas partes por quien él es responsable, durante la vigencia del Fletamento. Los daños no liquidados son recuperados por dichos atrasos, excepto cuando ocurren después que el buque ha alcanzado su destino específico y las operaciones de embarque y desembarque no han sido completadas, según fuera el caso.

Frustración de Contrato

En un Fletamento por Viaje, el Tiempo de Plancha y la Demora normalmente se computan hasta la finalización del embarque o desembarque o hasta que el Contrato llegue a calificarse de frustrado. Bajo la ‘Doctrina de Frustración’ – “Doctrine of frustration”, hay circunstancias que atrasan la ejecución de un Contrato o pueden llevarlo a un punto tal que liberan a las partes de toda responsabilidad. En consideración a los Contratos de Fletamento, esto es comúnmente calificado bajo la frase ‘frustración del propósito comercial de la aventura marítima’ -frustration of the commercial purpose of the maritime adventure”.